Определение направлений в море. Определение направлений в море Корабль взял определенный курс

Александр Сергеевич Суворов («Александр Суворый»)

Книга-фотохроника: «Легендарный БПК-СКР «Свирепый» ДКБ ВМФ 1970-1974 гг.».

16. Прокладка курса корабля. 19.05.1971.

Фотоиллюстрация: из открытой сети Интернет.

Источники данных: Багрянцев Б. И., Решетов П. И. Учись морскому делу. - 2-е изд., доп. - Мл ДОСААФ, 1986, - 175 с, ил, 8 л. ил.

На второй «паре» занятий мы обнаружили на наших столах старые морские карты, простые карандаши, транспортиры, циркули-измерители и небольшие параллельные линейки.

Учитель имел такую же карту на классной доске. По ней он рассказывал, показывал и прокладывал линии и углы. Мы за ним всё старательно повторяли на своих картах.

Существует два вида прокладки пути корабля в море: предварительная и исполнительная.

Предварительная прокладка выполняется до выхода корабля в море. При этом подробно изучается район предстоящего плавания по лоциям и морским навигационным картам, подбираются соответствующие карты, пособия, таблицы, лоции и описания, корректируются карты, по которым предстоит прокладывать курс.

При выборе пути-курса тщательно проверяют протяжённость пути, условия плавания: ветры, течения, приливы и отливы, средства навигационного оборудования, навигационные опасности и время их прохода, время прибытия в назначенные точки на пути следования, пункт назначения, береговые и иные ориентиры, подводные опасности и т. п.

При предварительной прокладке просчитываются разные варианты движения и пути, заранее прокладываются компасные курсы, рассчитываются поправки на склонение и иные помехи. Все данные предварительной прокладки сводятся в таблицы курсов.

Исполнительная прокладка ведётся непрерывно с момента выхода корабля из базы или съёмки его с якоря.

Исполнительные или фактические курсы прокладывают с учётом реальной, действительной, фактической и конкретной обстановки на пути-переходе от точки к точке маршрута. При этом всегда стремятся следовать курсам предварительной прокладки.

Для начала исполнительной прокладки нужно точно определить местонахождения корабля, - сказал Учитель. – Мы уже знаем, что для этого нужно определить точное направление на Северный полюс и взять пеленг на какие-либо ориентиры. Зная высоту своей точки наблюдения над уровнем моря и высоту ориентиров, определим по таблицам расстояние до них.

Углы пеленгов относительно главного меридиана Северного полюса мы знаем, расстояния по таблицам знаем, - сказал деловито Учитель, - поэтому нанесём всё это на карту. Получим точное место нахождения нашего корабля.

Учитель ловко сделал необходимые измерения углов по ориентирам на стенах-рисунках аудитории, записал на доске данные, а потом транспортиром, циркулем-измерителем и параллельной линейкой в масштабе нанёс эти данные на свою карту.

Мы с грехом пополам сделали то же самое на своих картах. Впервые каждый из нас, заглядывая к соседу и друг к другу в карты, определили своё местонахождение на своих местах за нашими столами в нашей аудитории во всём окружающем пространстве, то есть на Земле!

Поздравляю вас, - сказал нам торжественно Учитель. – Только что вы впервые в жизни точно определили своё место в этой жизни. Можете заслуженно гордиться собой.

Мы не просто гордились, мы ликовали! Правда, при этом каждый из нас взмок, как после тяжёлой работы…

Сразу же по выходе из базы определяют место корабля, - сказал Учитель, - и наносят его на карту. Потом тут же прокладывают от этого фактического места него нужный истинный курс в первую точку пути-маршрута. На линии истинного курса записывают компасный курс и общую поправку компаса.

Точка, полученная в результате определения места по пеленгам на береговые предметы, расстояниям до определенных объектов или по пеленгу и расстоянию, называется «обсервованным местом корабля»

Нам не понравилось это название…

Обсервованное место корабля обводится на карте кружочком, - сказал Учитель, - над которым в виде дроби записывается время определения и отсчёт лага. Данные прокладки записываются в навигационный журнал.

Учитель всё это записал у себя на доске, а мы записали свои данные в таблицах на своих картах.

Контрольные определения места корабля производятся не реже чем через 1 час, - сказал Учитель, - в зависимости от обстановки в районе плавания: ветра, течения, видимости, наличия навигационных опасностей и т.п.

Как вы видите, простейшим способом определения места корабля является способ совмещения углов по двум пеленгам, - сказал Учитель. - Наиболее точным и распространённым считается способ определения по трём пеленгам, когда при помощи пеленгатора одновременно берут отсчёты направлений на три береговых объекта, замечают время с точностью до 1 мин и записывают отсчёт лага до 0,1 мили.

Пеленги, взятые по магнитному компасу, исправляют общей поправкой компаса и прокладывают их на навигационной карте от соответствующих объектов. При этом место корабля будет в точке пересечения этих пеленгов.

Естественно, что нужно как можно быстрее брать пеленги, потому что корабль движется, пеленги и расстояния меняются, - сказал нам Учитель. – Особенно быстро меняется обстановка на углах близких к траверзу, то есть к 90°, в направлении перпендикулярном курсу корабля.

Следовательно, - сказал Учитель, - первыми берутся пеленги на ориентиры носовых и кормовых курсовых углов, последними - на ориентиры траверзных курсовых углов.

Особенно влияет на точность определения места положения корабля по пеленгам дрейф и снос корабля от ветра, направленного волнения или течения. При этом определяется не курс корабля, а путь корабля с учётом угла сноса от истинного курса.

Прокладка без контрольных определений места корабля, называется счислением. Счисление – это отметка в определённое время по корабельным часам момента отсчёт лага (скорости движения корабля), рассчёт пройденного кораблём расстояния и указание этого расстояния по линии истинного курса.

Получается «счислимая точка» места нахождения корабля на истинном курсе, - сказал Учитель. – При этом на линии курса делается вот такая чёрточка и в виде дроби записывается время и отсчёт лага.

Существуют и другие способы определения места корабля: астрономические, по радиопеленгу, спутниковые и другие, - сказал Учитель и спросил: «Какие технические средства кораблевождения вы знаете».

Освоившиеся в навигации «мореманы» тут же стали наперебой отвечать: компас, пеленгатор, лоты, эхолоты, хронометры, часы, дальномеры, наклономеры, креномеры, хреномеры…

Последнее «техническое средство кораблевождения» назвал Гарри Напалков за что получил одобрительный смех присутствующих и незлобивый нагоняй Учителя…

На самом деле к техническим средствам кораблевождения и навигации, - сказал Учитель, - относятся:

Магнитные и гироскопические компасы, курсоуказатели;
лаги;
лоты и эхолоты;
дальномеры и радиолокационные станции;
секстаны, наклономеры, различные призмы;
хронометры, палубные часы и секундомеры;
барометры, барографы, термометры, термографы, психрометры, анемометры;
радиопеленгаторы и спутниковые системы навигации.

Мы тихо, чтобы не шуметь, перешли в другое помещение, в котором стояли эти самые техническое средства кораблевождения.

Учитель непосредственно на этих приборах начал нам показывать и рассказывать о каждом из них.

Он показал нам главный, путевой и шлюпочный компасы.

Главный компас – контрольный, по нему назначается курс корабля, а также берутся отсчёты всех пеленгов.

Путевым оказался компас, по которому рулевой удерживает корабль на заданном курсе.

Шлюпочный компас оказался небольшим ручным компасом.

Главный морской магнитный 127-мм (5-дюймовый) компас имеет: котелок с картушкой и пеленгатором, нактоуз с амортизирующим подвесом для установки котелка и устройством для уничтожения девиации.

Компас устанавливается так, чтобы его курсовые черты совпадали с диаметральной плоскостью корабля или были строго параллельны ей.

Камера котелка 127-мм компаса заполняется компасной жидкостью - смесью этилового спирта (43% по объёму) с дистиллированной водой. Температура замерзания такой смеси -26°С.

Компасная жидкость обеспечивает картушке лёгкость и плавность вращения на шпильке, уменьшает трение при вращении, увеличивает устойчивость её во время качки.

Для определения направлений на объекты применяется специальное приспособление - пеленгатор, который устанавливается сверху на котелок компаса.

Обыкновенный пеленгатор состоит из основания (латунного кольца с крестовиной) и смонтированных на нём предметной мишени, глазной мишени и чашки для установки дефлектора.

Глазная мишень снабжена зеркальной призмой, служащей для того, чтобы наблюдатель мог одновременно видеть пеленгуемый предмет и отсчёт направления по картушке. На специальной колонке глазной мишени укреплены два откидных светофильтра.

Для определения направлений на небесные светила предметная мишень снабжена откидным черным зеркалом, укреплённым у её основания впереди.

Нактоуз 127-мм морского компаса представляет собой шкапик из дереза или фигурную отливку из силумина. Нактоуз имеет дверцы для доступа к девиационному прибору.

Нактоуз имеет пружинный подвес для амортизации котелка, девиационный прибор, а также защитный колпак или шаровой осветительный прибор (ШОП). В верхней части нактоуза крепится некий металл, для уменьшения воздействия внешних электромагнитных полей на картушку компаса.

Шаровой осветительный прибор освещает картушку компаса в ночное время. По бокам нактоуза есть крепления для двух масляных фонарей.

В настоящее время освещение картушки компаса осуществляется со дна, - сказал Учитель, - поэтому она в темноте светится.

От точности показаний главного и путевого магнитных компасов зависит безопасность плавания, - сказал веско Учитель, - поэтому эти компасы, и вообще, компасы моряки берегут как самое святое, как зеницу глаза, как ребёнка на руках.

Все внешние поверхности компасов протирают от пыли, влаги или соли только мягкой фланелевой ветошью или замшей. Чистить компасы какими-либо химическими или абразивными веществами запрещено.

Азимутальное кольцо, пеленгатор и острия цапф смазываются тонким слоем технического вазелина.

При стоянке корабля у причала магнитный компас закрывается защитным колпаком и парусиновым чехлом. Пеленгатор снимается с компаса и хранится в специальном футляре или ящике.

Дверца нактоуза для доступа к девиационному прибору всегда закрывается на замок, ключ от которого хранится у ответственного за компас.

Ещё более строгие требования содержания и обслуживания предъявляются к гирокомпасу.

Учитель начал рассказывать об устройстве гирокомпаса, о принципе его действия, о сложности этого навигационного прибора, мы заслушались Учителя, поэтому я почти ничего не успел записать в свой конспект.

Из его рассказа мы поняли, что гирокомпас – это быстро вращающийся волчок, который при качке и поворотах всё равно сохраняет одно и то же положение, направленное в определённую сторону и совпадающее с продольной осью или курсом корабля.

Волчок гироскопа вращается в центре осей карданного подвеса, который обеспечивает ему все три степени свободы. При этом гироскоп всегда поворачивается в сторону перпендикулярную направлению приложения смещающей силы. Этот поворот гироскопа-волчка называется прецессией.

Это свойство прецессии и груз (источник силы), приложенный к горизонтальной оси вращения карданового подвеса волчка, превращает волчок, кардан и груз в навигационный прибор – гирокомпас.

Гирокомпас не зависит от магнитных и электромагнитных полей и способен давать истинные направления, правда, с инструментальной поправкой.

Гирокомпас монтируется в неподвижном относительно корабля нактоузе и устанавливаемом в надёжно защищённом месте, в специальном отсеке с водонепроницаемой стальной дверью. Гирокомпас имеет сложное устройство и требует к себе высокопрофессионального отношения.

С помощью специальной следящей системы данные курса от гирокомпаса могут передаваться на картушки основного прибора, расположенные на столе, а также в различные точки корабля на репитеры и другие приборы, работающие от гирокомпаса (курсограф, авторулевой, автопрокладчик, целеуказатель и т.д.).

Для того, чтобы гироскоп работал исправно, ему нужно непрерывное электропитание Гироскоп долго готовится к походному и боевому применению (4-6 часов) и он нуждается в высокопрофессиональном обслуживании специалистом.

Репитер (повторитель) гирокомпаса фактически повторяет показания основного компаса (матки). Репитеры устанавливаются в различных местах, где необходимо следить за курсом корабля: в рулевой и штурманской рубках, на мостике, в каюте командира, в запасном посту управления (в румпельном отделении).

Репитер имеет азимутальный круг, картушку грубого отсчёта (360° по 10 делений по кругу) и картушку точного отсчёта (360° по 100 делений по кругу, то есть через 0,1°).

Снимая отсчёт курса или пеленга по репитеру, целые десятки градусов берут с картушки грубого отсчёта, а единицы и десятые доли градуса - с картушки точного отсчёта.

Репитеры, предназначенные для взятия пеленгов и определения курсовых углов, устанавливаются на пелорусах с карданным подвесом, компенсирующим качку и толки.

На репитеры гирокомпаса на этих пелорусах устанавливают оптические пеленгаторы для взятия пеленгов на отдалённые видимые предметы и объекты, а также для определения курсовых углов.

Кроме этого в штурманской рубке устанавливается курсограф – прибор для автоматической записи на специальной бумажной ленте курса корабля. Он тоже получает сигнал-данные с гирокомпаса. Курс корабля по курсографу определяется по записям двух самописцев и по таблицам.

Также с гирокомпасом и рулевой машиной соединён авторулевой – прибор для автоматического удержания корабля на заданном курсе.

На специальном штурманском электронно-электромеханическом устройстве («штурманский стол-планшет») устанавливается «автопрокладчик» - прибор, автоматически вычерчивающий курс корабля на морской навигационной карте пути следования. Автопрокладчик получает сигналы данных от гирокомпаса и лага.

Автопрокладчик позволяет контролировать и отражать на карте фактическое маневрирование корабля, его скорость и место с документальной точностью и записью этих данных непосредственно на карте. Все необходимые поправки вводятся вручную или автоматически. Определение координат и автопрокладка курса-пути корабля производится в географической системе координат на картах в меркаторской проекции.

Учитель показал нам репитер лага и рассказал о принципе его работы. По принципу работы лаги подразделяются на вертушечные, гидродинамические (гидравлические) и индукционные, измеряющие скорость корабля относительно воды, а также гидроакустические и геомагнитные, дающие скорость корабля относительно дна и положения Земли.

Лаг позволяет определить скорость корабля (в узлах) и расстояние, которое прошёл корабль (в милях).

Гидродинамический лаг (например, ЛГ-25) состоит из трёх основных частей: гидравлической, механической и электрической: из трубки полного давления (статическое + динамическое), мембранного аппарата и трубки статического давления.

На ходу корабля скоростной напор воды через приёмное отверстие трубки полного давления давит на мембрану, которая начинает перемещаться вместе со штоком вверх. Перемещаясь, шток воздействует на механическую часть центрального прибора, которая состоит из узла измерения скорости и узла измерения пройденного расстояния.

Посредством механической и электрической передачи данные о величине давления на мембрану поступают на ось стрелки указателя скорости и прибор, регистрирующий пройденное кораблём расстояние.

Естественно, показания пройденного расстояния зависит от напора воды, от давления в системе лага. Поэтому лаг испытывают на так называемой «мерной линии» или «мерной миле». На заданном участке моря с точными координатами-ориентирами на разных скоростях по лагу замеряется время. Затем скорость, рассчитанная по траверзным ориентирам-пеленгам, сравнивается с показаниями лага. Фактические поправки лага учитываются при ведении прокладки.

Гидроакустические, геомагнитные и спутниковые навигационные приборы ещё более точные в определении скорости и расстояний, пройденных кораблём.

Для измерения глубин на море применяются специальные приборы – лоты. Лоты бывают ручные, механические и гидроакустические (эхолоты).

Ручным лотом (длинный лотлинь с флагдуками, цветными и фигурными маркерами и свинцовой или чугунной гирей на конце) измеряют глубины до 50 м при скорости хода до 5 узлов.

Гиря ручного лота имеет углубление для смеси толчёного мела с салом или размятого мыла. К этой смеси прилипают частицы со дна и тем самым определяется характер грунта.

Лот бросают со специальных лотовых площадок и обязательно только с наветренного борта. Перед замером глубин «лотовый» обязательно надевает специальный пояс – брест-роп, конец от которого крепится на корабле.

Кроме замера глубин, ручной лот используют для определения характера грунта, для обнаружения дрейфа корабля при стоянке на якоре, для замера осадки носом и кормой.

Давайте попробуем покидать лот, - предложил нам Учитель.

Мы с радостью согласились. Из шкафа торжественно был вынут облегчённый вариант корабельного лота. Открыли окно во двор и с подоконника «лотовый» стал учиться кидать лот…

При необходимости измерить глубину мели и характер грунта, - громко рассказывал нам Учитель, - подаётся команда: «Лотовым на лот, приготовиться брать глубину!».

Лотовый, - продолжал он говорить и одновременно руками двигал нашего «лотового», - заняв место, готовит лот: в руку, обращённую внутрь корабля, набирает 10-15 шлагов лотлиня, укладывая его так, чтобы лотлинь при работе мог свободно вытравливаться, гиря лота вываливается за борт и удерживается в подвешенном состоянии за клевант.

Ребята с восторгом повторяли за Учителем странные слова: «шлаги», «лотлинь», «вытравливать», «вываливать», «удерживать», «клевант». Веселью и хохоту не было предела.

Красный и потный «лотовый» старательно пытался выполнять команды Учителя, но у него руки, почему-то, были «проволочными»…

Каждый думал, что он может быть более ловким «лотовым», но каждый, кто брался за ручной лот, становился неуклюжим.

По команде: «Как глубина!», - рассказывал Учитель, - лотовый раскачивает гирю вдоль борта, с силой бросает её по ходу корабля и начинает потравливать лотлинь.

При касании гирей грунта лотлинь прекращает травиться, - сказал Учитель и остановил руку «лотового». - Лотовый быстро подбирает слабину лотлиня и в момент прохождения кораблём места слегка приподнимает гирю за лотлинь и ударяет ею о грунт, замечая при этом марку лотлиня у поверхности воды. В нашем случае уровень воды – это наш подоконник.

Результаты замера «лотовый» сразу же докладывает на ходовой мостик, - сказал Учитель, - например, «Глубина 15 метров». Если гиря не дошла до грунта, а корабль проходит место падения гири - лотовый замечает марку у поверхности воды и докладывает: «Двадцать метров пронесло».

Новая порция шуток накрыла бедного «лотового» и его сменил другой желающий…

Произведя один замер, - сказал Учитель, как будто не замечая всеобщего веселья, - «лотовый» быстро выбирает лот, набирая шлаги лотлиня, и повторяет все действия по замеру глубины. О характере грунта судят по частицам, прилипшим к салу (мылу), вмазанному в выемку основания гири. Ну, что там прилипло?

Все стали внимательно исследовать дно гири ручного лота. Там были песок, мелкие камешки и всё.

Ручным лотом удобно следить за дрейфом корабля на якорной стоянке. Опускают лот с носа корабля до самого дна и смотрят, как и куда отклоняется лотлинь, - сказал Учитель. - Если через некоторое время лотлинь (при том же курсовом положении корабля) окажется натянутым, следовательно, якорь не держит (ползёт).

Замер глубины механическим лотом осуществляется путём помещения на лотлине с грузом стеклянной запаянной с одного конца трубки. Внутренние стенки трубки покрыты легко смывающейся краской. На глубине вода заходит в трубку и смывает краску. Затем на борту корабля трубку прикладывают к специальной мерочной таблице и определяют глубину.

Эхолоты измеряют время прохождения ультразвукового сигнала от вибратора-излучателя, установленного в днище корабля, до морского дна и обратно до вибратора-приёмника, который расположен рядом с излучателем. Скорость распространения ультразвука в воде принимается равной 1500 м/с.

Показания глубины снимают с градуированной шкалы эхолота по вспышке сигнальной неоновой лампочки либо на ленте прибора-самописца, который непрерывно чертит линию рельефа дна по ходу корабля.

Затем Учитель показал нам настоящий штурманский угломерный инструмент - навигационный секстан. Он начал рассказывать принцип работы секстана, но мы уже так устали, что ничего не воспринимали из его слов.

Последнее, что сегодня 19 мая 1971 года мы усвоили, это то, что «при астрономических определениях координат корабля в море необходимо знать время с точностью до десятых долей секунды».

Вот почему основным прибором, предназначенным для определения точного среднего гринвичского времени на кораблях, является морской или навигационный хронометр.

Хронометры (особо точные, прецизионные часы) хранятся в штурманской рубке в специальных деревянных ящиках со стеклянными глухими крышками. Поправка хронометра определяется по специальным радиосигналам и записывается в хронометрический журнал, она должна быть известна в любой момент.

Для астрономических наблюдений и других мероприятий, требующих точного времени, используются «палубные часы» или «анкерные часы карманного типа». Они также хранятся в деревянном футляре и тоже сверяются по радиосигналу.

Современная оперативная навигация уже невозможна без применения радиотехнические средства кораблевождения, без аппаратуры радионавигационных систем (РНС).

Радионавигационная система (РНС) состоит из:
передающей или принимающей радиостанции, размещённой в опорной станции в точках, координаты которых известны точно;
приёмоиндикаторов или приёмопередающих станций, устанавливаемых на кораблях, местоположение которых определяется;
наземной аппаратуры контроля и управления опорными станциями.

Средства радионавигации кораблей - это радиопеленгаторы, радиолокационные станции, приёмоиндикаторы различных типов и радиосекстаны.

Радионавигация отличается большой дальностью действия, высокой точностью обсервации и независимостью от метеоусловий.

Радионавигационные системы обеспечивают точное определение местонахождения корабля на расстояниях свыше 600 км от опорных станций. Особенно важно применение радионавигационных систем при прохождении в узкостях, по каналам и фарватерам.

Завтра будет последнее моё занятие с вами и контрольный экзамен по курсу «Навигация», - сказал нам Учитель на прощание. – Не бойтесь. Я вас специально «топить» не буду и вашу память и способность заучивать наизусть – тоже. Задача контрольного экзамена – выявить глубину и широту вашего понимания сути навигации, вашей способности усваивать предмет навигации.

Фактически в вашей обычной жизни навигация, сказал Учитель, – это то же самое, что ориентация в окружающем мире. Правильно ориентируешься – правильный человек, неправильно ориентируешься и оцениваешь своё место в жизни – неправильный человек…

Этот день в севастопольской Морской школе ДОСААФ мне и всем нам понравился…

С девчонками после занятий мы так и не встретились. Не дождались они нас…

КУРС КОРАБЛЯ

КУРС КОРАБЛЯ

(Ship\"s course) - угол, составляемый диаметральной плоскостью корабля с меридианом. Курс корабля выражается или в румбах и их долях (старое деление картушки), или в градусах и долях градуса, считая от N по движению часовой стрелки до 360°, или в четвертях горизонта и градусах, причем четверти (NO, SO, SW, NW) получаются делением окружности двумя взаимно перпендикулярными диаметрами Nord - Sud и Ost - West, а градусы отсчитываются от N или S в обе стороны до 90° (напр., NO 23° или SW 45°). Курс корабля может быть компасный (Compass course), магнитный (Magnetic course) или истинный (True course) в зависимости от того, от какого меридиана он отсчитывается. На компасе отсчитывается непосредственно компасный курс; исправив его девиацией компаса, получаем магнитный курс, а исправив последний склонением, выбранным с карты для данного места и года, получаем истинный курс.

Самойлов К. И. Морской словарь. - М.-Л.: Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР , 1941

Смотреть что такое "КУРС КОРАБЛЯ" в других словарях:

Курс корабля - (летательного аппарата), направление движения корабля (ЛА) угол между северным направлением меридиана и проекцией носовой части диаметральной плоскости корабля (продольной оси ЛА) на горизонтальную плоскость, отсчитываемый в градусах от 0 до 360° … Словарь военных терминов

Курс корабля - направление корабля, определяемое относительно точки истинного севера по компасу или относительно какого либо ориентира на берегу … Краткий словарь оперативно-тактических и общевоенных терминов

Курс корабля - КУРСЪ КОРАБЛЯ, уголъ, составляемый діаметрал. плоскостью к бля съ меридіаномъ. Этотъ уголъ м. отличаться отъ пути или направленія перемѣщенія к бля вслѣдствіе сущ ванія дрейфа (см. это слово). К. к бля носитъ наим ніе той точки горизонта, къ… … Военная энциклопедия

См. Навигация … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

1) направление движения корабля относительно истинного меридиана от пункта отправления (отшествия) в пункт назначения (пришествия) по прямой. 2) Направление, относительно которого корабль осуществляет противолодочный или противоартиллерийский… … Морской словарь

Муж., франц. ход, бег, круг. Курс корабля, путь, направление хода. | Денежный курс, сравнительная ценность различной монеты и знаков ее. | Курс науки, учения, лечения, полный круг, оборот, законченный в установленном порядке; курс математики,… … Толковый словарь Даля

курс - а, м. 1) Направление движения (корабля, самолета и т. п.). Держать курс на запад. Изменить курс корабля. Огромная серебристая машина, сделав несколько кругов над аэродромом, взяла курс на Хабаровск (Чаковский). Синонимы: маршру/т, путь 2) перен … Популярный словарь русского языка

- (фр. cours, от лат. cursus бег). 1) ценность монеты по количеству и качеству её металла. 2) время лечения болезни. 3) время прохождения всех наук в каком либо учебном заведении. 4) полное, систематическое изложение науки. 5) направление хода… … Словарь иностранных слов русского языка

А; м. [от лат. cursus бег, течение, ход] 1. Направление движения, путь (корабля, самолёта и т.п.). Переменить к. Идти по заданному курсу. Держать (взять) к. на север. 2. Направление, какой л. деятельности; установка на какую л. цель в… … Энциклопедический словарь

КУРС, курса, муж. (от лат. cursus бег). 1. Направление корабля, аэроплана, дирижабля в пути. Лечь на курс (см. лечь). Взять курс на Новую Землю. Держать курс на юг. 2. перен. Направление, основная установка в политике (книжн.). Курс на… … Толковый словарь Ушакова

Книги

• Курс на прорыв , Плетнев Александр Владимирович. Тяжёлый атомный ракетный крейсер "Пётр Великий" провалился из наших времён в южную Атлантику 1982 года неподалеку от территории Фолклендского конфликта - двухсотмильной зоны…

курс корабля

Положение судна, идущего под парусом, относительно ветра

Курс, положение судна относительно ветра

Линия пути корабля от поворота до поворота

Положение парусного судна относительно ветра

Путь от поворота до поворота

Отрезок пути корабля (судна) от поворота до поворота при плавании переменными курсами

Снасть бегучего такелажа парусного корабля (судна)

Российский искусственный спутник

Курс судна относительно ветра

Курс против ветра

Бортом к ветру

Курс корабля бортом к ветру

Курс судна по ветру

Курс судна бортом к ветру

Курс относительно ветра

Линия пути корабля

Лавировка

Курс судна согласно ветру

Курс судна

Курс по ветру

Ветренное изменение курса

Отрезок пути при лавировке

Курс судна относит. ветра

Курс согласно ветру

Бортом к верху

Курс с учетом ветра

. «ветреный» курс судна

Снасть удерживающая парус

Курс судна относительно ветра

Положение судна относительно ветра

Отрезок пути корабля от поворота до поворота

. "ветреный" курс судна

Курс парусника

Курс поперек ветра

М. морск. веревка, снасть, натягивающая нижний наветренный угол нижних и косых парусов: подветренная называется шкот. На Волге, галс наз. становая, шкот отпускная. Так как галс натягивается (садится) снаветра, то слово это, с прибавкой: правый, левый, обозначает также с которой стороны ветер, при крутом ходе (см. беть, бейдевинд); идти правым галсом, по левую сторону от (против) ветра, который и будет дуть справа. Название снасти галсу дается по парусу: грота-галс, фока-галс и пр. Шкот тянут, а галс садят. Галсовый, до галса относящийся. Галс-клямпа ж. морск. скважина в борте, где проходить галс. Галс-тали ж. мн. тали, блоки с основой, для садки галса при свежем ветре

Трос нижнего паруса

Ветреное изменение курса

При наличии в районе плавания течения, ветра и волны необходимо, кроме того, учитывать:

- снос корабля течением, т. е. знать и учитывать элементы течения - его направление и скорость;
- дрейф a ;
- время t" действия на корабль течения, ветра и других гидрометеорологических факторов.

Все эти величины называются элементами счисления.

К счислению пути корабля предъявляются следующие требования:

- счисление должно вестись непрерывно, чтобы в любой момент времени можно было видеть положение и путь корабля относительно окружающей обстановки;
- счисление должно быть точным, чтобы обеспечить навигационную безопасность плавания и решение задач, поставленных кораблю;
- счисление должно быть достаточно простым и наглядным.

Графический способ счисления часто называют навигационной прокладкой. Однако следует иметь в виду, что навигационная прокладка - понятие более широкое: оно, помимо счисления, включает в себя нанесение на карту обсервованных мест корабля, получаемых на основе измерения различных навигационных параметров.

§ 47. Элементарные задачи навигационной прокладки, решаемые на карте в проекции Меркатора

Как графическое счисление, так и навигационная прокладка в целом в значительной своей части состоят из решения на карте ряда элементарных задач.

К этим задачам относятся:

- нанесение точки на карту по заданным координатам;
- снятие (измерение) координат заданной точки;
- измерение расстояний между заданными точками;
- прокладка от заданной точки заданных направлений;
- измерение направлений между заданными точками;
- перенос заданной точки с одной карты на другую.

Перечисленные задачи решаются на карте в проекции Меркатора с помощью прокладочного инструмента, в комплект которого входят циркуль-измеритель, штурманский транспортир и параллельная линейка. Вместо транспортира и линейки могут использоваться два прямоугольных треугольника, сделанные из прозрачного материала, на одном из которых нанесены градусные деления; может использоваться также и специальная механическая прокладочная линейка, входящая в комплект автопрокладчика.
Рассмотрим, как с помощью прокладочного инструмента решаются простейшие задачи навигационной прокладки.

Задача 1. По заданным широте и долготе нанести точку на карту.
Задача решается с помощью параллельной линейки и циркуля.
На боковой рамке карты отмечают деление, соответствующее заданной широте; приложив параллельную линейку к параллели, ближайшей к этому делению, перемещают линейку так, чтобы ее срез пришелся на отмеченное деление. Затем, не сдвигая линейки, отмечают на нижней или на верхней рамке карты деление, соответствующее заданной долготе, и, сняв циркулем отрезок от этого деления до ближайшего меридиана, откладывают его вдоль среза линейки от того же меридиана.
Циркулем делается слабый укол, который и обозначит точку с заданными координатами.

Задача 2. Снять с карты широту и долготу данной точки.
Задача решается с помощью циркуля. Поставив одну ножку циркуля в данную точку, раздвигают его так, чтобы вторая ножка пришлась на ближайшую параллель. Проведя циркулем часть окружности, убеждаются, что ножка его касается этой параллели. Затем, не изменяя раствора циркуля, прикладывают одну его ножку к той же параллели на боковой рамке карты, а другую вдоль рамки к северу или к югу от данной параллели соответственно тому, севернее или южнее этой параллели находится -заданная точка. Слабый укол второй ножки циркуля отметит искомую широту данной точки. Для снятия долготы снова ставят одну ножку циркуля в данную точку и, раздвинув его до ближайшего меридиана, описывают второй ножкой дугу окружности, касательную меридиану. Не изменяя раствора циркуля, прикладывают одну ножку его к тому же меридиану на верхней или нижней рамке карты, а другую вдоль рамки к Ost или W от этого меридиана соответственно тому, с какой стороны от него находится данная точка. Слабый укол циркуля отметит искомую долготу данной точки.

Задача 3. Измерение расстояния между двумя точками.
Задача решается с помощью циркуля. Устанавливают одну ножку циркуля в первую точку, а другую- во вторую и, не изменяя раствора циркуля, переносят его на боковую рамку карты в широте, соответствующей измеряемому расстоянию, где и подсчитывается число миль, оказавшееся в растворе циркуля. Если расстояние между точками большое и не может быть снято одним раствором циркуля (угол между ножками циркуля не должен быть более 90°), то его измеряют по частям, беря каждую часть в соответствующей широте.

Задача 4. От данной точки на карте проложить заданное направление.
Задача решается с помощью линейки и транспортира. Транспортир кладут на карту вблизи данной точки так, чтобы нижний срез его линейки составил с меридианом приблизительно заданное направление, а цен тральный штрих совпал с ближайшим меридианом. Затем, не смещая центрального штриха от меридиана, поворачивают транспортир вправо или влево до тех пор, пока деление транспортира, соответствующее заданному направлению, не совпадет точно с меридианом. Добившись совпадения, проверяют, не сместился ли центральный штрих транспортира с линии меридиана, затем к буртику транспортира плотно прикладывают параллельную линейку. После этого убирают транспортир и, сохраняя заданное направление, подводят срез линейки к данной точке, от которой и проводят тонко очиненным карандашом линию. Это и будет линия заданного направления. Для проверки правильности положения линейки рекомендуется, не меняя ее направления, еще раз приложить транспортир к срезу линейки у ближайшего меридиана. Если заданное направление близко к 0 или 180°, то транспортир следует прикладывать к параллели и устанавливать его на отсчет, отличающийся от заданного направления на 90°.

Задача 5. Определить направление проложенной на карте линии.
Задача решается с помощью транспортира и линейки. Точно совместив параллельную линейку с проложенной на карте линией курса или пеленга, прикладывают к ее срезу транспортир таким образом, чтобы его центральный штрих совпал с одним из меридианов. Отсчет на транспортире покажет величину (в градусах и долях градуса) определяемого направления (курса или пеленга).

Задача 6. Перенести точку с одной карты на другую.
Задача решается с помощью линейки, транспортира и циркуля и может быть выполнена или по пеленгу и расстоянию от ориентира, или по географическим координатам точки.

По пеленгу и расстоянию. На первой карте измеряют истинный пеленг и расстояние от какого-либо приметного точечного ориентира (маяк, тригонометрический знак), нанесенного на обеих картах, до заданной точки и записывают их. Затем прокладывают от того же ориентира на второй карте по этому истинному пеленгу то же расстояние в масштабе второй карты. Для контроля те же действия повторяют еще раз, но теперь следует измерять на первой карте и прокладывать на второй карте пеленг и расстояние от другого ориентира.

По географическим координатам. На первой карте измеряют широту и долготу заданной точки и записывают их. По снятым координатам точка наносится на второй карте. Для контроля измеряются широта и долгота нанесенной точки на второй карте и сравниваются с координатами заданной точки на первой карте.

§ 48. Графический способ счисления по показаниям компаса, лага и часов

При отсутствии ветра корабль под влиянием работы движителей (гребных винтов) перемещается относительно воды в направлении своей диаметральной плоскости. Если при этом отсутствует и течение, то это направление можно считать совпадающим с направлением перемещения корабля относительно грунта (дна моря).

Проложив на карте (рисунок) от исходной точки А прямую, составляющую с меридианом карты угол, равный истинному курсу корабля, получим линию курса, по которой перемещается корабль.
Расстояние, проходимое кораблем, может быть рассчитано по показаниям лага или по скорости хода корабля и времени. Для этого в тот момент, когда корабль находился в исходной точке счисления A, замечаются время по часам Т1 и отсчет лага ол1. В заданный момент, т. е. по истечении некоторого промежутка времени, эти действия повторяются: вновь замечаются время по часам T2 и отсчет лага ол2.
Расстояние, пройденное кораблем за время t = T2 - T1, может быть рассчитано по лагу Sл = кл (ол2-ол1) или по скорости хода корабля и времени Sоб = Vоб * t .
Проложив это расстояние от исходной точки А по линии курса, получим точку В, соответствующую месту корабля в момент T2 при отсчете лага ол2. Полученная таким путем точка В называется счислимым местом корабля и обозначается небольшой черточкой, перпендикулярной линии курса. Аналогичными действиями можно найти место корабля на следующий момент времени Тз при отсчете лага олз и т. д.
Вдоль линии курса надписывается компасный курс корабля и затем в скобках-поправка компаса с ее знаком. Около каждой счислимой точки делается надпись дробью: в числителе-часы и минуты, в знаменателе - отсчет лага. Дробная черта всегда проводится параллельно параллели с помощью линейки, концы линии не должны выступать за стороны воображаемого прямоугольника, окаймляющего цифры дроби. Высота каждой цифры должна быть равна примерно 4 мм.

Необходимым условием точности счисления является постоянный контроль всех измерений и расчетов. Нужно твердо помнить, что на карте прокладываются только истинные курсы и истинные пеленги, а пройденное кораблем расстояние снимается циркулем с боковой рамки карты в той широте, в которой лежит измеряемое расстояние.
Графическое счисление следует вести аккуратно и чисто, без помарок, тонко очиненным карандашом; линии курсов проводить тонкие, но ясные. Слишком твердый карандаш царапает карту, слишком мягкий - размазывается на ней. Резинка должна быть мягкой, карандашной. Лучше всего для работы на карте иметь отдельные средней твердости (ТМ, Т, М) карандаши, а записи наблюдений в записной книжке штурмана (ЗКШ) и навигационном журнале производить более мягкими карандашами.

§ 49. Циркуляция корабля. Способы учета циркуляции в прокладке

Способность корабля изменять направление своего движения и двигаться по криволинейной траектории под действием руля, выведенного из диаметральной плоскости, или под действием машин, или того и другого вместе называется поворотливостью. Криволинейная траектория, которую описывает центр тяжести корабля, движущегося при выведенном из диаметральной плоскости руле, называется циркуляцией. Рассмотрим характер циркуляции корабля, а затем приемы учета циркуляции при прокладке.
Предположим, на корабле, следовавшем прямолинейным курсом, когда он находился в точке Н (рисунок), была подана команда о перекладке руля. На передачу, репетование рулевым и исполнение команды потребуется некоторое время, в течение которого корабль
продолжает следовать прежним курсом. Как только руль будет переложен, на корабль начнут действовать гидродинамические силы, отклоняющие корму в сторону, противоположную стороне перекладки руля; в ту же сторону смещается первоначально и центр тяжести корабля (участок АВ). Курс корабля начинает изменяться в ту сторону, куда положен руль; корабль начинает поворачивать (катиться) в нужную сторону. При этом возникают гидродинамические силы, действующие на корпус корабля и вызывающие изменение направления движения. Центр тяжести корабля описывает кривую ВСД, носящую название кривой циркуляции или просто циркуляции.
Промежуток времени от момента подачи команды на руль до момента, когда курс корабля начинает изменяться, называется мертвым промежутком или предварительным периодом циркуляции. Расстояние ВВ", на которое центр тяжести корабля смещается в сторону, противоположную стороне поворота, называется обратным смещением корабля на циркуляции. Обычно оно не превышает половины ширины корабля и при прокладке им пренебрегают.
Продолжительность мертвого промежутка у разных кораблей неодинакова и зависит от времени, необходимого на перекладку руля, инерции корабля, влияния ветра и волнения и при неблагоприятных условиях может достигать одной минуты.

Продолжительность мертвого промежутка циркуляции штурман должен хорошо знать и всегда учитывать, с тем чтобы начало фактического поворота корабля возможно точнее совпало с рассчитанной и нанесенной на карту точкой начала поворота.
В начальный период циркуляция несколько отличается от окружности (дуга AВС) и не имеет постоянного радиуса, но после поворота на 90-120° радиус ее становится постоянным, и установившаяся циркуляция СДЕ практически представляет собой дугу окружности. Во время циркуляции диаметральная плоскость корабля не совпадает с касательной к траектории центра тяжести корабля, а составляет с ней некоторый угол Qц, называемый углом дрейфа на циркуляции; при этом нос корабля направлен внутрь циркуляции.

Расстояние В"Д между линией первоначального курса корабля и точкой Д циркуляции, где находится центр тяжести корабля после поворота на первые 180°, называется тактическим диаметром циркуляции (Дц). Расстояние ДЕ между точками циркуляции, соответствующими повороту на последующие 180°, носит название диаметра Ду установившейся циркуляции. Время, в течение которого корабль совершает поворот на первые 180°, носит название полупериода циркуляции и обозначается t180°.

Во время циркуляции сопротивление воды движению корабля увеличивается и фактическая скорость корабля становится меньшей, чем при том же числе оборотов гребных винтов на прямолинейном курсе. Это явление носит название потери скорости на циркуляции. Она может достигать 50-60%.

Из элементов циркуляции наибольшее значение для счисления имеют тактический диаметр и полупериод циркуляции. Тактический диаметр циркуляции обычно выражается в кабельтовых или в метрах. Он зависит от ряда факторов, к которым относятся, в частности, конструктивные особенности корабля (его длина, ширина, водоизмещение, площадь пера руля и т. д.). Для данного корабля эти факторы можно считать постоянными, а тактический диаметр-зависящим главным образом от угла перекладки руля. Чем больше угол перекладки руля, тем меньше диаметр циркуляции. На величину тактического диаметра циркуляции влияют также волнение моря и ветер; кроме того, в незначительной степени оказывают влияние также скорость хода корабля, его дифферент и осадка.

Полупериод циркуляции зависит главным образом от скорости хода корабля и угла перекладки руля. С увеличением скорости, хода и угла перекладки руля он уменьшается. При графическом счислении циркуляция учитывается, если прокладка ведется на картах масштаба I: 500 000 и крупнее. Циркуляция может учитываться графическими способами или, если их точность недостаточна, с помощью специальных таблиц.

Графический учет циркуляции основан на приближенном представлении циркуляции корабля как дуги окружности с диаметром, равным тактическому диаметру циркуляции. Величина тактического диаметра циркуляции при разных углах перекладки руля определяется на основе наблюдений, выполняемых при определении маневренных элементов корабля, и заносится в справочные таблицы штурмана. При учете циркуляции могут встречаться две частные задачи.

Задача 1.
Заданы курс и линия первоначального курса; курс, на который нужно повернуть; момент времени и отсчет лага начала поворота (они замечаются в тот момент, когда корабль начал катиться).
Найти точку конца поворота, через которую должна быть проложена линия нового курса.
Эта задача решается следующим образом (рисунок внизу слева).

На линии первоначального курса приемами, разобранными в предыдущем параграфе, наносится точка начала поворота В. Из нее в сторону поворота корабля перпендикулярно первоначальному курсу проводится прямая линия, по которой откладывается отрезок ВО, равный в масштабе карты радиусу циркуляции корабля Rц. Из полученной таким образом точки О-центра циркуляции-раствором циркуля, равным (в масштабе карты) радиусу циркуляции, проводится дуга окружности. Затем параллельная линейка с помощью транспортира устанавливается в направлении нового истинного курса корабля и подводится так, чтобы срез линейки касался проведенной ранее окружности. Из точки касания С проводится прямая, представляющая собой линию нового курса корабля. В точке С заканчивается циркуляция, начинается новый курс. Чтобы найти точку конца поворота С более точно, из центра циркуляции опускается перпендикуляр на линию нового курса - его основание и явится точкой конца поворота.

Задача 2.
3аданы линия первоначального курса корабля и линия нового курса.
Найти точку, в которой корабль должен начать поворот, чтобы после циркуляции оказаться на заданной линии курса, и точку конца поворота.
Эту задачу приходится решать при повороте на линию створа, на ось фарватера при плавании в узкостях и т. д. Она решается следующим образом (рисунок слева внизу).

Параллельно линии первоначального курса в расстоянии от нее, равном радиусу циркуляции Rц, проводится вспомогательная прямая ЕF. На этой линии подбирается такая точка О, чтобы окружность, проведенная из нее как из центра радиусом, равным радиусу цирууляции (в масштабе карты), касалась как линии первоначального, так и линии заданного курса. Первая из найденных таким образом точек касания А есть искомая точка начала поворота; вторая В - конца поворота. Чтобы нанести эти точки более точно, из центра циркуляции О надо опустить перпендикуляры на линию первоначального курса и на линию заданного курса. Команду на руль следует подавать, не доходя до точки А на расстояние, проходимое кораблем за мертвый промежуток времени.

Табличные способы учета циркуляции.
При всей простоте и наглядности графического учета циркуляции он обладает существенным недостатком - низкой точностью. Поэтому в случаях, когда необходим более точный учет циркуляции, прибегают к табличным способам. Основные зависимости, лежащие в основе табличных способов учета циркуляции, также базируются на представлении циркуляции как дуги окружности, радиус которой равен половине тактического диаметра циркуляции. Для учета циркуляции этим способом, кроме радиуса, необходимо знать следующие элементы циркуляции:
a - угол поворота корабля (угол между линиями старого и нового курсов);
Кср - промежуточный курс;
Sa - длина пути поворота на угол a (плавание на циркуляции);
ta - время поворота на угол a;
q - курсовой угол промежуточного курса;
а - промежуточное плавание (длина линии промежуточного курса);
d1 - расстояние до линии нового курса по линии старого курса.
Соотношения, связывающие между собой эти величины, ясны из рисунка слева.

Угол поворота a - разность нового и первоначального курсов:
Треугольник ВСМ, как образованный двумя касательными и хордой, соединяющей точки касания, является равнобедренным; следовательно, < СВМ = < СМВ = q. (< - это угол). Угол a, как внешний угол треугольника, равен сумме двух внутренних углов:

a = 2q, откуда q = a / 2. (157)

Следовательно, Кср = ИК1 ± q = ИК1 ± a / 2.

Девиация вызывается действием магнитного поля судна на стрелку компаса. С изменением угла между диаметральной плоскостью судна и магнитными силовыми линиями Земли изменяется и магнитное поле судна. Поэтому величина девиации с изменением курса судна изменяется. Теоретически величина девиации может достигать от 0 до 180° к O st или W. Девиацию принято считать со знаком плюс, если компасный меридиан отклонен к востоку от магнитного, и со знаком минус - если к западу (рис. 15).

Компасные курсы и пеленги

Из рис. 15 видно, что компасные направления по магнитному компасу отличаются от магнитных на величину девиации ±6 . Зависимость между компасными и магнитными направлениями устанавливается формулами:

Рис. 16

Зависимость между компасными направлениями по гирокомпасу и истинными выражается формулами:

Определение остаточной девиации

Однако уничтожить девиацию полностью нельзя. Поэтому девиация в допустимых пределах остается и носит название «остаточной». Для учета остаточной девиации при плавании ее определяют и вносят в таблицы. Все способы определения остаточной девиации основываются на том, что устанавливают разность между известными магнитными и взятыми по компасу пеленгами какого-либо ориентира, т. е.

Иногда для определения остаточной девиации может быть использован отдаленный предмет, причем наименьшее расстояние до него должно быть не менее 300 радиусов циркуляции. Разворачиваясь машинами или с помощью буксира на бочке (якоре), берут восемь КП на выбранный предмет на восьми курсах (через 45°) и средний КП принимают за магнитный пеленг. Разница между полученным средним пеленгом и компасным на соответствующем курсе покажет девиацию на этом курсе.

В некоторых портах остаточную девиацию определяют способом «взаимных пеленгов». Он заключается в следующем. На берегу, где величина склонения в районе наблюдений постоянна, устанавливают магнитный компас и по условному сигналу берут пеленг судна по береговому компасу и с судна пеленг берегового компаса. Разность этих пеленгов соответствует величине девиации. Чтобы получить разность МП и КП в любом районе плавания, можно установить компас на шлюпке, сделанной из немагнитного материала (дерева), и взятый по этому компасу пеленг компаса судна будет соответствовать МП.

Девиация может быть определена по пеленгам небесных светил.

Для этого на восьми курсах берут КП какого-нибудь светила, записывают каждый раз время и рассчитывают ИП светила в те же моменты времени. Девиация рассчитывается для каждого курса по формуле

Девиация путевых компасов определяется одновременно с главным по сличению их курсов и рассчитывается по формуле